مستشعر ضغط سحب الهواء (ManifoldAbsolutePressureSensor)، والمشار إليه فيما يلي باسم MAP. يتم توصيله بمشعب السحب بواسطة أنبوب مفرغ. مع أحمال سرعة المحرك المختلفة، يمكنه استشعار تغير الفراغ في مشعب السحب، ثم تحويل تغيير المقاومة داخل المستشعر إلى إشارة جهد، والتي يمكن استخدامها بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية لتصحيح كمية الحقن وزاوية توقيت الإشعال.
في محرك EFI، يتم استخدام مستشعر ضغط السحب للكشف عن حجم السحب، وهو ما يسمى نظام الحقن D (نوع كثافة السرعة). يكتشف مستشعر ضغط السحب أن حجم السحب لا يتم اكتشافه بشكل مباشر مثل مستشعر تدفق السحب، ولكن يتم اكتشافه بشكل غير مباشر. وفي الوقت نفسه، يتأثر أيضًا بالعديد من العوامل، لذلك هناك العديد من الأماكن المختلفة في الكشف والصيانة من مستشعر تدفق السحب، كما أن الخطأ الناتج له خصوصيته أيضًا
يكتشف مستشعر ضغط السحب الضغط المطلق لمشعب السحب الموجود خلف دواسة الوقود. يكتشف تغير الضغط المطلق في المشعب وفقًا لسرعة المحرك والحمل، ثم يحوله إلى جهد إشارة ويرسله إلى وحدة التحكم في المحرك (ECU). تتحكم وحدة التحكم الإلكترونية في كمية حقن الوقود الأساسية وفقًا لحجم جهد الإشارة.
هناك أنواع عديدة من أجهزة استشعار ضغط المدخل، مثل نوع المكثف والنوع بالسعة. يستخدم المكثف على نطاق واسع في نظام الحقن ثلاثي الأبعاد بسبب مزاياه مثل وقت الاستجابة السريع ودقة الكشف العالية والحجم الصغير والتركيب المرن.
يوضح الشكل 1 العلاقة بين مستشعر ضغط مدخل المكثف والكمبيوتر. تين. يوضح الشكل 2 مبدأ عمل مستشعر ضغط المدخل من نوع المكثف، وR في الشكل. 1 هي مقاومات الضغط R1 وR2 وR3 وR4 في الشكل. 2، والتي تشكل جسر ويتستون وترتبط مع الحجاب الحاجز السيليكون. يمكن أن يتشوه غشاء السيليكون تحت الضغط المطلق في المشعب، مما يؤدي إلى تغيير قيمة مقاومة مقاومة الانفعال R. كلما زاد الضغط المطلق في المشعب، زاد تشوه غشاء السيليكون وزاد التغير في قيمة المقاومة R. أي أن التغيرات الميكانيكية في غشاء السيليكون يتم تحويلها إلى إشارات كهربائية يتم تضخيمها بواسطة الدائرة المتكاملة ومن ثم إخراجها إلى وحدة التحكم الإلكترونية
