مستشعر ضغط سحب الهواء (ManifoldAbsolutePressureSensor)، ويُشار إليه فيما يلي باسم MAP. يتصل بمجمع السحب بأنبوب مفرغ. عند اختلاف سرعة المحرك، يستشعر تغير الفراغ في مجمع السحب، ثم يحول تغير المقاومة داخل المستشعر إلى إشارة جهد، تستخدمها وحدة التحكم الإلكترونية لتصحيح كمية الحقن وزاوية توقيت الإشعال.
في محرك حقن الوقود الإلكتروني (EFI)، يُستخدم مستشعر ضغط السحب لكشف حجم السحب، وهو ما يُسمى بنظام الحقن D (نوع كثافة السرعة). لا يرصد مستشعر ضغط السحب حجم السحب مباشرةً، كما هو الحال مع مستشعر تدفق السحب، بل بشكل غير مباشر. في الوقت نفسه، يتأثر أيضًا بعوامل عديدة، لذا تختلف نقاط الكشف والصيانة من مستشعر تدفق السحب، كما أن العطل الناتج له خصوصيته.
يستشعر مستشعر ضغط السحب الضغط المطلق لمجمع السحب خلف دواسة الوقود. ويرصد تغير الضغط المطلق في المجمع وفقًا لسرعة المحرك وحمله، ثم يحوله إلى جهد إشارة ويرسله إلى وحدة التحكم في المحرك (ECU). تتحكم وحدة التحكم في كمية حقن الوقود الأساسية وفقًا لحجم جهد الإشارة.
هناك أنواع عديدة من مستشعرات ضغط المدخل، منها المقاوم المتغير والسعوي. يُستخدم المقاوم المتغير على نطاق واسع في أنظمة حقن D لما يتميز به من سرعة استجابة، ودقة كشف عالية، وحجم صغير، ومرونة في التركيب.
يوضح الشكل 1 التوصيل بين مستشعر ضغط مدخل الفاريستور والحاسوب. يوضح الشكل 2 مبدأ عمل مستشعر ضغط مدخل الفاريستور، وR في الشكل 1 هي مقاومات الانفعال R1 وR2 وR3 وR4 في الشكل 2، والتي تُشكل جسر ويتستون، وهي مُتصلة بغشاء السيليكون. يمكن أن يتشوه غشاء السيليكون تحت الضغط المطلق في المشعب، مما يؤدي إلى تغيير قيمة مقاومة الانفعال R. كلما زاد الضغط المطلق في المشعب، زاد تشوه غشاء السيليكون وزاد تغيير قيمة مقاومة R. أي أن التغيرات الميكانيكية لغشاء السيليكون تُحوّل إلى إشارات كهربائية، تُضخّمها الدائرة المتكاملة ثم تُرسل إلى وحدة التحكم الإلكترونية.
