مستشعر ضغط مدخل الهواء (مستشعر الضغط المطلق لمشعب السحب)، ويُشار إليه فيما يلي اختصارًا بـ MAP. يتصل هذا المستشعر بمشعب السحب بواسطة أنبوب تفريغ. ومع اختلاف سرعة المحرك، يستشعر تغيرات التفريغ في مشعب السحب، ثم يحول تغير المقاومة داخل المستشعر إلى إشارة جهد كهربائي، والتي تستخدمها وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) لتصحيح كمية الحقن وزاوية توقيت الإشعال.
في محرك الحقن الإلكتروني للوقود (EFI)، يُستخدم حساس ضغط السحب للكشف عن حجم الهواء الداخل، وهو ما يُعرف بنظام الحقن D (نظام كثافة السرعة). لا يكشف حساس ضغط السحب حجم الهواء الداخل بشكل مباشر كما يفعل حساس تدفق السحب، بل بشكل غير مباشر. في الوقت نفسه، يتأثر حساس ضغط السحب بالعديد من العوامل، لذا تختلف طرق الكشف والصيانة عن تلك التي يقوم بها حساس تدفق السحب، كما أن الأعطال الناتجة عنه لها خصائصها المميزة.
يستشعر حساس ضغط السحب الضغط المطلق في مشعب السحب خلف صمام الخانق. ويرصد تغير الضغط المطلق في المشعب تبعًا لسرعة المحرك وحمله، ثم يحوله إلى جهد إشارة ويرسله إلى وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك (ECU). وتتحكم وحدة التحكم الإلكترونية في كمية حقن الوقود الأساسية بناءً على قيمة جهد الإشارة.
توجد أنواع عديدة من حساسات ضغط المدخل، مثل حساسات المقاومة المتغيرة (الفاريستور) وحساسات السعة. تُستخدم حساسات الفاريستور على نطاق واسع في أنظمة حقن الديوتيريوم نظرًا لمزاياها، مثل سرعة الاستجابة، ودقة الكشف العالية، وصغر الحجم، وسهولة التركيب.
يوضح الشكل 1 التوصيل بين مستشعر ضغط السحب المقاوم للتيار المتغير وجهاز الكمبيوتر. بينما يوضح الشكل 2 مبدأ عمل مستشعر ضغط السحب المقاوم للتيار المتغير، حيث تمثل R في الشكل 1 مقاومات الإجهاد R1 وR2 وR3 وR4 في الشكل 2، والتي تشكل جسر ويتستون وترتبط معًا بغشاء سيليكوني. يتشوه الغشاء السيليكوني تحت تأثير الضغط المطلق في مشعب السحب، مما يؤدي إلى تغير قيمة مقاومة الإجهاد R. كلما زاد الضغط المطلق في مشعب السحب، زاد تشوه الغشاء السيليكوني وتغيرت قيمة مقاومته R. أي أن التغيرات الميكانيكية في الغشاء السيليكوني تُحوّل إلى إشارات كهربائية، تُضخّمها الدائرة المتكاملة ثم تُرسل إلى وحدة التحكم الإلكترونية (ECU).
