عندما يتعلق الأمر بقضيب تغيير السرعات، علينا أن نتحدث عن التطور السريع لقضيب تغيير السرعات الإلكتروني، وأنواع أخرى من قضبان تغيير السرعات، ووصف تفصيلي آخر.
يوجد الآن أربعة أنواع من ناقلات الحركة في السوق. وبحسب تاريخ تطويرها، فهي: ناقل الحركة اليدوي (MT) -> ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AT) -> ناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي (AMT) -> وحدة تغيير التروس الإلكترونية (GSM) أو ناقل الحركة الإلكتروني (SBW).
بما أن ذراع ناقل الحركة اليدوي والأوتوماتيكي عبارة عن هيكل ميكانيكي بحت، فإنه لا يرتبط ارتباطًا وثيقًا بذراع ناقل الحركة الإلكتروني. لذلك، وكما ذُكر سابقًا، تم إنشاء عمود آخر.
قبل أن نتحدث عن ذراع ناقل الحركة الإلكتروني، دعونا نتحدث عن ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AMT).
لا يقتصر ناقل الحركة الأوتوماتيكي المتطور (AMT) على الحفاظ على البنية الميكانيكية لناقل الحركة اليدوي/الأوتوماتيكي (MT/AT) فحسب، بل يستخدم أيضًا الحث الكهرومغناطيسي لتحديد وضعيات التروس، ويُخرج إشارات خاصة بكل وضعية. ببساطة، يحتوي ناقل الحركة الأوتوماتيكي المتطور (AMT) أو مكوناته المتصلة به على مغناطيسات ذات أقطاب موجبة وسالبة (شمالية وجنوبية)، ويتغير موضعه تبعًا لوضعيات التروس المختلفة. تقوم اللوحة الأساسية (PCB) المزودة بدائرة متكاملة للاستشعار (SENSOR IC) على ناقل الحركة الأوتوماتيكي المتطور (AMT) بتوليد حث مغناطيسي للمغناطيسات في الوضعيات المختلفة، مما يُخرج تيارات كهربائية مختلفة. يقوم معالج السيارة بتغيير التروس بما يتناسب مع هذه التيارات أو الإشارات.
من الناحية الهيكلية، يُعدّ ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AMT) أكثر تعقيدًا من ذراع ناقل الحركة اليدوي (MT/AT)، كما أن التكنولوجيا المستخدمة فيه متطورة، وتكلفة الوحدة الواحدة أعلى. ولكن بالنسبة لمصنعي السيارات، فإن استخدام ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AMT) لا يتطلب سوى تعديلات طفيفة، أي أنه يمكن استخدام معظم مكونات نظام نقل الحركة اليدوي (MT)، مما يُخفّض التكلفة الإجمالية للسيارة.
لماذا ذراع ناقل الحركة AMT؟ ذلك لأن قضيب ناقل الحركة الإلكتروني يستخدم أيضًا مبدأ الحث الكهرومغناطيسي لقضيب ناقل الحركة AMT لتغيير التروس.
ومع ذلك، هناك فرق بين وجود وحدة معالجة مركزية دقيقة على الركيزة وعدم وجودها.
إذا كانت اللوحة الأساسية (PCB) مزودة بمعالج دقيق، فسيميز هذا المعالج بين التيارات المختلفة، ويحدد الترس المناسب، ويرسل معلومات الترس المناسب إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة (ECU) عبر نمط نقل بيانات محدد (مثل إشارة CAN). تستقبل وحدات التحكم الإلكترونية المعنية (مثل وحدة التحكم في ناقل الحركة TCM) هذه المعلومات، ويتم إصدار أمر تغيير الترس. أما إذا لم تكن اللوحة الأساسية (PCB) مزودة بمعالج دقيق، فسيتم إرسال إشارة من ذراع تغيير التروس الإلكتروني نفسه إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة عبر سلك كهربائي لتغيير الترس.
يمكن القول إن استخدام ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AMT) هو حل وسط من قِبل مُصنِّعي السيارات لتقليل تكاليف التصنيع، إذ يجمع بين الحجم الكبير لذراع ناقل الحركة اليدوي/الأوتوماتيكي (MT/AT) وخيار الحث الكهرومغناطيسي. مع ذلك، لا يقتصر اختيار ذراع ناقل الحركة الإلكتروني على الحجم، لذا يُطوَّر حاليًا بهدف التصغير. وبالتالي، يُمكن توفير مساحة أكبر في تصميم السيارة. إضافةً إلى ذلك، يُمكن تحسين معايير مثل شوط ذراع ناقل الحركة وقوة التشغيل مقارنةً بذراع ناقل الحركة الميكانيكي، مما يجعل التشغيل أكثر راحةً للسائق.
في الوقت الحالي، أنواع الرافعات الإلكترونية المتوفرة في السوق هي كالتالي: نوع الرافعة، نوع الدوران/القرص، نوع مفتاح الضغط، نوع الرافعة العمودية.
على سبيل المثال، يمكن لمقبض ناقل الحركة أن يعود تلقائيًا إلى وضعية التوقف (P) ويُقفل بواسطة نظام BTSI (نظام منع تغيير التروس أثناء الكبح)، أو أن ينطلق تلقائيًا. في نظام السيارة، يُعد وجود برنامج مُحكم لذراع الكبح أمرًا ضروريًا، وإلا سيُبلغ عن أخطاء متنوعة، مما يستدعي إعادة ضبط البرنامج. كما أن ذراع ناقل الحركة المستقيم في سيارات BMW مزود بخاصية العودة إلى وضعية التوقف (P) بعد إطفائه.
منذ البداية، شهدنا تطورًا ملحوظًا في تصميم مقابض ناقل الحركة الميكانيكية الضخمة، وصولًا إلى مقابض ناقل الحركة الإلكترونية المصغرة والخفيفة الوزن ذات البرامج الخاصة. ومع ذلك، لا يمكن الجزم بأن استخدام مقابض ناقل الحركة الإلكترونية سيؤدي بالضرورة إلى انخفاض تكلفة السيارة، بل على العكس، سترتفع التكلفة. لذا، لا تزال الشركات المصنعة للمعدات الأصلية تعتمد بشكل أساسي على تصميم مقابض ناقل الحركة الميكانيكية. ولكن مع ازدياد انتشار سيارات الطاقة الجديدة، يُتوقع أن تصبح مقابض ناقل الحركة الإلكترونية هي السائدة في المستقبل.
