عندما يتعلق الأمر بقضيب التحول، علينا أن نتحدث عن التطور السريع لقضيب التحول الإلكتروني، وأنواع أخرى من قضيب التحول، ووصف تفصيلي آخر.
يوجد الآن أربعة أنواع من المغيرين في السوق. من تاريخ التطوير، فهي: MT (ManualTransmissionShifter، ذراع ناقل الحركة اليدوي) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter، ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي) إلى AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter، ذراع ناقل الحركة شبه التلقائي)، GSM (GearShiftModule، أو SBW = ShiftByWire، الترس الإلكتروني رافعة)
نظرًا لأن قضيب النقل في MT وAT هو في الأساس هيكل ميكانيكي خالص، فإنه لا علاقة له بقضيب النقل الإلكتروني. لذلك، كما هو موضح في البداية، يتم إنشاء عمود آخر.
قبل أن نتحدث عن ذراع النقل الإلكتروني، دعونا نتحدث عن ذراع ناقل الحركة AMT.
لا يرث ذراع التروس AMT الهيكل الميكانيكي لـ MT/AT بشكل مثالي فحسب، بل يستخدم أيضًا الحث الكهرومغناطيسي لتحديد أوضاع التروس أو عدم التعرف عليها، ويخرج فقط إشارات من أوضاع التروس المختلفة. ببساطة، تم تجهيز ذراع تروس AMT أو مكون الربط الخاص به بمغناطيس ذو أقطاب موجبة وسالبة في الشمال والجنوب، ويغير موضعه من خلال مواضع تروس مختلفة. تعمل اللوحة الأساسية (PCB) المجهزة بـ SENSOR IC على ذراع ناقل الحركة AMT على توليد حث مغناطيسي للمغناطيس في أوضاع مختلفة وإخراج تيارات مختلفة. ستقوم وحدة معالج السيارة بتغيير التروس المتوافقة مع التيارات أو الإشارات المختلفة.
من منظور الهيكل، يعد قضيب التحويل AMT أكثر تعقيدًا من قضيب التحويل MT/AT، والتكنولوجيا مرتفعة، وتكلفة الوحدة الفردية أكثر تكلفة، ولكن بالنسبة لتصنيع المعدات الأصلية للمركبة، فإن استخدام قضيب التحويل AMT، طالما أن التحول صغير ، أي أنه يمكنه في الغالب استخدام مجموعة نقل الحركة MT، وبالتالي فإن التكلفة الإجمالية للمركبة ستكون أقل
لماذا ذراع التحول AMT؟ وذلك لأن قضيب التحول الإلكتروني يستخدم أيضًا مبدأ الحث الكهرومغناطيسي لقضيب التحول AMT لتحويل التروس.
ومع ذلك، هناك فرق بين وجود وحدة معالجة مركزية صغيرة على الركيزة وعدم وجود واحدة.
إذا كانت الركيزة (PCB) مجهزة بوحدة معالجة مركزية صغيرة، فسوف تميز تيارًا مختلفًا، وتؤكد ترسها المقابل، وترسل معلومات الترس المقابل إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة في وضع نقل محدد (مثل إشارة CAN). يتم تلقي المعلومات من خلال وحدات التحكم الإلكترونية المقابلة (على سبيل المثال TCM، TransmissionControl) ويتم توجيه ناقل الحركة إلى التحول. إذا لم يكن هناك وحدة معالجة مركزية صغيرة على اللوحة الأساسية (PCB)، فسيتم إرسال ذراع النقل الإلكتروني نفسه إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة من خلال إشارة السلك لتحويل الترس.
يمكن القول أن استخدام شريط النقل AMT يعد بمثابة حل وسط لتصنيع المعدات الأصلية للمركبة مقابل تكاليف تصنيع السيارات الرخيصة، والتي تتميز بالحجم الضخم لشريط النقل MT/AT واختيار الحث الكهرومغناطيسي. ومع ذلك، فإن اختيار شريط النقل الإلكتروني لا يقتصر على الحجم، لذلك تم تطوير شريط النقل الإلكتروني حاليًا بهدف التصغير كمقدمة. ولذلك، يمكن ترك مساحة أكبر في تصميم السيارة. بالإضافة إلى ذلك، يمكن أيضًا تحسين المعلمات مثل شوط قضيب النقل وقوة التشغيل مقارنةً بقضيب النقل الميكانيكي، مما يجعل التشغيل أكثر راحة للسائق.
في الوقت الحاضر، أنواع الرافعات الإلكترونية الموجودة في السوق هي كما يلي: نوع الرافعة، نوع الروتاري/القرص، نوع مفتاح الدفع، نوع رافعة العمود.
إذا أخذنا المقبض كمثال، فيمكنه العودة تلقائيًا إلى ترس P ويتم قفله بواسطة BTSI (قفل ناقل الحركة المكابح) أو البدء في الإقلاع المستقل. في نظام السيارة، يأتي شريط الكبح مزودًا ببرنامج ناضج وهو أمر ضروري، وإلا فإنه سيبلغ عن أخطاء مختلفة فقط، لذلك يحتاج إلى تصحيح أخطاء البرنامج. تتمتع ساق دجاج BMW ذات العصا المستقيمة أيضًا بوظيفة العودة إلى ترس P بعد الإطفاء.
منذ بداية شريط النقل الميكانيكي الكبير الحجم، إلى تطوير شريط ناقل الحركة الإلكتروني المصغر وخفيف الوزن مع برنامجه الخاص، حقق بالفعل تقدمًا كبيرًا في الطول والطول، ولكن لا يمكن القول أن استخدام شريط النقل الإلكتروني سوف تكون تكلفة السيارة الأخرى أقل، ولكنها سترتفع، وبالتالي فإن OEM الحالي لا يزال تصميم شريط النقل الميكانيكي بشكل أساسي. ولكن مع الزيادة الإضافية في مركبات الطاقة الجديدة، يمكن التنبؤ بأن قضيب النقل الإلكتروني سيصبح تدريجياً هو الاتجاه السائد في المستقبل.
