عندما يتعلق الأمر بقضيب التحول ، علينا أن نتحدث عن التطور السريع لقضيب التحول الإلكتروني ، وأنواع أخرى من قضيب التحول ، وصف مفصل آخر.
الآن هناك أربعة أنواع من المغيرات في السوق. من تاريخ التطوير ، هم: MT (ManualTransmissionshifter ، ذراع التحول اليدوي) -> في (AutomaticTransmissionmministsmissionshifter ، رافعة التروس التلقائية) إلى AMT (AutomatedMechanicalTransmissionshifter ، Electronic Gear Lever) ، GSM (GEARSHITMODULE ، أو SBW = ShOFTBYWORE
نظرًا لأن قضيب التحول في MT و AT هو في الأساس بنية ميكانيكية نقية ، فإنه لا علاقة له بقضيب التحول الإلكتروني. لذلك ، كما هو موضح في البداية ، يتم إنشاء عمود آخر.
قبل أن نتحدث عن ذراع التحول الإلكتروني ، دعنا نتحدث عن ذراع التحول AMT.
لا يرث رافعة تروس AMT فقط التركيب الميكانيكي لـ MT/بشكل مثالي ، ولكنه يستخدم أيضًا الحث الكهرومغناطيسي لتحديد مواضع التروس أو عدم تحديده ، وحجم الإخراج فقط لمواقع التروس المختلفة. ببساطة ، تم تجهيز ذراع التروس AMT أو مكون الرابط بمغناطيس مع أعمدة إيجابية وسلبية في الشمال والجنوب ، ويغير موقعه من خلال مواضع التروس المختلفة. تقوم اللوحة الأساسية (PCB) المجهزة بمستشعر IC على ذراع Shift AMT التي تولد الحث المغناطيسي للمغناطيس في مواضع مختلفة ويخرج التيارات المختلفة. ستقوم وحدة المعالج بالسيارة بتحويل التروس المقابلة لتيارات أو إشارات مختلفة.
من منظور الهيكل ، يكون قضيب تحول AMT أكثر تعقيدًا من MT/عند قضيب Shift ، تقنية التكنولوجيا ، تكون تكلفة الوحدة الفردية أكثر تكلفة ، ولكن بالنسبة لمركبة OEM ، فإن استخدام قضيب Shift AMT ، طالما تحول صغير ، أي ، يمكن أن تستخدم في الغالب قطار الطاقة في MT ، وبالتالي فإن التكلفة الإجمالية للسيارة ستكون أقل
لماذا ذراع التحول AMT؟ ذلك لأن قضيب التحول الإلكتروني يستخدم أيضًا مبدأ الحث الكهرومغناطيسي لقضيب التحول AMT لتغيير التروس.
ومع ذلك ، هناك فرق بين وجود CPU micro على الركيزة وعدم وجود واحد.
إذا كانت الركيزة (PCB) مزودة بـ CPU micro ، فستميز تيارًا مختلفًا مختلفًا ، وتأكيد تروسها المقابلة ، وإرسال معلومات الترس المقابل إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة في وضع نقل معين (مثل يمكن إشارة). يتم استلام المعلومات بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية المقابلة (مثل TCM ، TransmissionControl) ويتم توجيه الإرسال إلى التحول. إذا لم يكن هناك Micro-CPU على اللوحة الأساسية (PCB) ، فسيتم إرسال ذراع التحول الإلكتروني نفسه إلى سيارة ECU من خلال إشارة السلك لتغيير الترس.
يمكن القول أن استخدام AMT Shift Bar هو حل وسط لسيارات OEM لتكاليف تصنيع السيارات الرخيصة ، والتي لها حجم كبير من MT/at Shift Bar واختيار الحث الكهرومغناطيسي. ومع ذلك ، فإن اختيار شريط التحول الإلكتروني لا يقتصر على الحجم ، وبالتالي يتم تطوير شريط التحول الإلكتروني حاليًا بهدف التصغير كقسم. لذلك ، يمكن ترك مساحة أكبر في تصميم السيارة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أيضًا تحسين المعلمات مثل ضربة قضيب التحول وقوة التشغيل مقارنة بقضيب التحول الميكانيكي ، مما يجعل العملية أكثر راحة للسائق.
في الوقت الحاضر ، تكون أنواع الرافعة الإلكترونية في السوق كما يلي: نوع الرافعة ، نوع الدوار/الاتصال ، نوع مفتاح الدفع ، نوع ذراع العمود.
مع أخذ المقبض كمثال ، يمكن أن يعود تلقائيًا إلى العتاد P ويكون مغلقًا بواسطة BTSI (تعشيق تحول نقل الكبح) أو أخذ الإقلاع المستقل. في نظام المركبات ، يأتي شريط الفرامل مع برنامج ناضج ضروري ، وإلا فإنه سيبلغ فقط عن أخطاء مختلفة ، لذلك يحتاج إلى تنظيف تصحيح البرمجيات. تتميز ساق الدجاج المستقيمة BMW أيضًا بوظيفة العودة إلى ترس P بعد إطفاءها.
منذ بداية الحجم الكبير ، حقق شريط التحول الميكانيكي الضخم ، إلى تطوير شريط التحول الإلكتروني المصغر وخفيف الوزن مع برنامجه الخاص ، تقدمًا كبيرًا على الطويل الطويل والطول ، ولكن لا يمكن أن يقول إن استخدام شريط التحول الإلكتروني سيكون أقل تكلفة مركبة أخرى ، ولكنها ستزداد ، لذلك لا يزال OEM الحالي هو تصميم شريط التحول الميكانيكي بشكل أساسي. ولكن مع زيادة مركبات الطاقة الجديدة ، يمكن التنبؤ بأن يصبح قضيب التحول الإلكتروني تدريجياً السائد في المستقبل.
