عندما يتعلق الأمر بقضيب التحويل، يتعين علينا التحدث عن التطور السريع لقضيب التحويل الإلكتروني، وأنواع أخرى من قضيب التحويل، ووصف تفصيلي آخر.
تتوفر الآن أربعة أنواع من نواقل الحركة في السوق. استنادًا إلى تاريخ تطويرها، هي: ناقل الحركة اليدوي (MT) - من ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AT) إلى ناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي (AMT)، ووحدة نقل الحركة (GearShiftModule) أو SBW = ShiftByWire، وهي ذراع نقل حركة إلكتروني.
بما أن قضيب نقل الحركة في ناقل الحركة اليدوي (MT) وناقل الحركة الأوتوماتيكي (AT) هو في الأساس هيكل ميكانيكي بحت، فلا علاقة له بقضيب نقل الحركة الإلكتروني. لذلك، كما شرحنا سابقًا، يُنشأ عمود آخر.
قبل أن نتحدث عن ذراع ناقل الحركة الإلكتروني، دعونا نتحدث عن ذراع ناقل الحركة AMT.
لا يرث ذراع ناقل الحركة AMT البنية الميكانيكية لذراع نقل الحركة MT/AT تمامًا فحسب، بل يستخدم أيضًا الحث الكهرومغناطيسي لتحديد مواضع التروس أو إخفائها، ويصدر إشارات مواضع التروس المختلفة فقط. ببساطة، ذراع ناقل الحركة AMT أو مُكوّن الوصلة الخاص به مُجهز بمغناطيسات ذات أقطاب موجبة وسالبة في الشمال والجنوب، ويغير موضعه باختلاف مواضع التروس. تُولّد اللوحة الأساسية (PCB) المُزودة بدائرة متكاملة للمستشعر على ذراع ناقل الحركة AMT حثًا مغناطيسيًا للمغناطيسات في مواضع مختلفة، وتُصدر تيارات مُختلفة. تُغير وحدة مُعالج السيارة التروس وفقًا للتيارات أو الإشارات المُختلفة.
من منظور الهيكل، فإن قضيب ناقل الحركة AMT أكثر تعقيدًا من قضيب ناقل الحركة MT/AT، والتكنولوجيا في ارتفاع، وتكلفة الوحدة الواحدة أكثر تكلفة، ولكن بالنسبة لمصنعي المعدات الأصلية للسيارات، فإن استخدام قضيب ناقل الحركة AMT، طالما كان التحول صغيرًا، أي أنه يمكن في الغالب استخدام مجموعة نقل الحركة من MT، وبالتالي فإن التكلفة الإجمالية للسيارة ستكون أقل
لماذا ذراع ناقل الحركة AMT؟ لأن ذراع ناقل الحركة الإلكتروني يستخدم أيضًا مبدأ الحث الكهرومغناطيسي لذراع ناقل الحركة AMT لتغيير التروس.
ومع ذلك، هناك فرق بين وجود وحدة معالجة مركزية صغيرة على الركيزة وعدم وجودها.
إذا كانت اللوحة الأساسية (PCB) مزودة بوحدة معالجة مركزية دقيقة (Micro-CPU)، فإنها تُميز التيارات المختلفة، وتؤكد ترسها المُطابق، وتُرسل معلومات الترس المُطابق إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة في وضع نقل مُحدد (مثل إشارة CAN). تستقبل وحدات التحكم الإلكترونية المُطابقة (مثل TCM وTransmissionControl) المعلومات، ويُصدر ناقل الحركة تعليماته بالتغيير. في حال عدم وجود وحدة معالجة مركزية دقيقة على اللوحة الأساسية (PCB)، يُرسل ذراع ناقل الحركة الإلكتروني نفسه إلى وحدة التحكم الإلكترونية في السيارة عبر إشارة سلكية لتغيير الترس.
يمكن القول إن استخدام ناقل الحركة الأوتوماتيكي (AMT) هو حل وسط بين مصنعي السيارات الأصليين (OEM) وتكاليف تصنيع منخفضة، حيث يجمع بين الحجم الكبير لناقل الحركة اليدوي/الأتوماتيكي (MT/AT) وخيار الحث الكهرومغناطيسي. ومع ذلك، لا يقتصر اختيار ناقل الحركة الإلكتروني على الحجم، لذا يُطور حاليًا بهدف تصغير حجمه. وبالتالي، يمكن توفير مساحة أكبر في تصميم السيارة. بالإضافة إلى ذلك، يمكن تحسين معايير مثل شوط ناقل الحركة وقوة التشغيل مقارنةً بناقل الحركة الميكانيكي، مما يجعل التشغيل أكثر راحة للسائق.
في الوقت الحاضر، أنواع الرافعات الإلكترونية الموجودة في السوق هي كما يلي: نوع الرافعة، نوع الدوار/القرص، نوع مفتاح الدفع، نوع رافعة العمود.
على سبيل المثال، يمكن لمقبض الفرامل العودة تلقائيًا إلى وضعية P مع قفل BTSI (قفل ناقل الحركة)، أو الانطلاق تلقائيًا. في نظام السيارة، يُعدّ تزويد قضيب الفرامل ببرنامج مُحسّن أمرًا أساسيًا، وإلا فسيُبلغ عن أخطاء مُتعددة، لذا يجب فحصه وتصحيحه برمجيًا. كما أن ذراع الفرامل المستقيمة من BMW مزودة بوظيفة العودة إلى وضعية P بعد الإطفاء.
من بداية استخدام ناقل الحركة الميكانيكي الضخم ذي الحجم الكبير، إلى تطوير ناقل حركة إلكتروني مصغر وخفيف الوزن ببرنامجه الخاص، فقد أحرز تقدمًا كبيرًا بالفعل على المدى الطويل والطويل، ولكن لا يمكن القول إن استخدام ناقل الحركة الإلكتروني سيكون تكلفة مركبة أخرى أقل، بل سيرتفع، لذلك لا يزال تصميم ناقل الحركة الميكانيكي الحالي يعتمد بشكل أساسي على ناقل الحركة. ولكن مع زيادة مركبات الطاقة الجديدة، يمكن التنبؤ بأن ناقل الحركة الإلكتروني سيصبح تدريجيًا الاتجاه السائد في المستقبل.
